Close
CarGo u Srbiji i rikše u Bangladešu

CarGo u Srbiji i rikše u Bangladešu

Ne treba porediti CarGo u Beogradu sa Uberom u evropskim metropolama

 

Piše Nikola Zdravković

 

U
ber, svetski džin u polju aplikacija za vožnju, zabranjen je u Danskoj, Mađarskoj, Holandiji i Portugalu, dok se iz Norveške i Grčke povukao, a u Češkoj, Nemačkoj, Španiji, Poljskoj i Izraelu se prilagodio lokalnim uslovima i funkcioniše kao „klasičan“ taksi. Ograničenje postoji i na nivou Evropske unije.

Čak i na divljem zapadu zvanom SAD, gde se zakoni svako malo menjaju u skladu sa potrebama krupnog kapitala, Njujork i drugi veći gradovi uveli su niz regulacija za Uber i slične kompanije, uključujući i ograničene licence. Zašto je to tako?

Razloga je mnogo, ali jedan od glavnih je – eksploatacija radnika. Čitava poslovna politika Ubera zasniva se na eskiviranju radnog zakonodavstva kroz „povezivanje“ putnika sa neprofesionalnim vozačima, i na ubiranju procenta od svake transakcije. Uostalom, nije nimalo slučajno što čitav biznis nazivaju ride sharing (deljenje vožnje): nije transport, pa samim tim nema ni zaposlenih profesionalaca.

Mada ovo zvuči neverovatno unosno, istina je daleko od toga: Uber od svog nastanka gubi milijarde dolara godišnje, između ostalog i zato što agresivno ulazi na različita tržišta sa neodrživo niskim cenama, a njegove uporne gubitke pokrivaju mnogobrojni investitori ubeđeni da je ride sharing budućnost ličnog transporta koja će jednog dana doneti basnoslovne prihode.

Delatnost usluga posebno je sklona eksploataciji radnika, a Uber su godinama pratile priče o nedovoljno plaćenim vozačima, ogromnom stresu i diskriminaciji na radnom mestu. Plan kompanije nikada nije ni bio da se vozačima ponudi smisleno radno okruženje. Kao i mnogi drugi džinovi iz Silicijumske doline, Uber uporno veruje da će taj nezgodni ljudski faktor jednostavno zaobići.

Naime, Uber je jedan od najvećih svetskih investitora u (verovatno neostvarivu a svakako nepotrebnu) tehnologiju samovozećih automobila, u čiji razvoj ulaže stotine miliona dolara godišnje. Međutim, pošto ti snovi nemaju veze sa današnjim stanjem na terenu, zakonodavci širom Evrope i sveta jednostavno su odličili: ako firma defakto služi za prevoz putnika i plaća vozače, onda mora da se povinuje zakonima koji uređuju bilo javni, bilo komercijalni prevoz.

Šta kaže CarGo, naš lokalni pandan Uberu?

 

Na sajtovima koji se bave zaposlenjem mogu se još uvek naći davno istekle ponude za „posao vozača“ u firmi CarGo

 

N
ekad ne morate kopati: najbolji uvidi u neke pojave mogu se steći na najočiglednijim mestima. Da li CarGo upošljava vozače i nudi uslugu transporta ili se, kako kaže predsednik tog udruženja Aleksandar Vučić, ne bavi prevozom putnika, već samo „inovativnom pomoći na putu svojim članovima“?

Pre nego što su bili primorani da postanu „udruženje“ a ne firma, pre nego što se povela rasprava o tome koliko je u Beogradu ovakva alternativa taksiju legalna, i pre štrajka taksista 2019. godine, CarGo je živeo jednostavnijim životom, o čemu svedoči ova kompanijina objava na Fejbsuku iz 2017:

„Širimo tim, tražimo još vozača za Beograd. #posao“

Na sajtovima koji se bave zaposlenjem mogu se još uvek naći davno istekle ponude za „posao vozača“ u firmi CarGo, a možda najbolju ocenu daju oni neupućeni u celu stvar: stranci koji na društvenim mrežama i turističkim sajtovima kažu kako je „CarGo najbolji taksi u Beogradu“.

Danas CarGo više ne govori o poslu, retko o vozačima, nikad o putnicima, već o članovima i klijentima. O uslovima rada CarGo vozača ne znamo gotovo ništa: jedno istraživanje koje je sproveo portal Radnik.rs, mada malog obuhvata, kaže da se situacija razlikuje od radnika do radnika. Neki voze sopstvene automobile, drugi iznajmljuju vozila „udruženja“; neki su preduzetnici, drugi su u još sivljoj zoni angažovanja preko agencije; nekima je to zarada sa strane, drugima posao sa punim radnim vremenom – i niskim primanjima. Tačne brojke su nepoznate, ali tlo je i više nego plodno za eksploataciju nalik onoj koja je zabeležena u Uberu.

Međutim, situacija u Beogradu ne može se porediti sa onom u mnogim zemljama EU, a razlog tome nisu samo državne institucije, već i društvena svest.

 

Slična sprega korupcije, taksija, inovacija i politike postoji i u zemljama kao što su Brazil i Bangladeš

 

U
ber je, za razliku od aplikacije CarGo, u Evropi naišao na tržišta taksi transporta koja su bila relativno precizno uređena i dobrim delom su funkcionisala po utvrđenim pravilima. Zašto bi tek tako dozvolili biznis koji podriva sferu u kojoj ljudi već decenijama žive od svog rada, u kojoj postoje jasna pravila profesionalnosti, licenci, zaposlenja, pa i sindikalnog organizovanja? Odgovor na ovo pitanje u Nemačkoj, Danskoj, Holandiji i drugim zemljama bio je jasan.

Međutim, situacija u Srbiji (odnosno u Beogradu) drugačija je. CarGo je ušao na tržište koje je haotično, u kojem vlada korupcija u javnom prevozu, posebno u taksi službama, ali i visoke cene, nesigurnost ili nedostatak regulacije. Umesto samo jeftine usluge koja je laka za korišćenje, CarGo je postao nešto više: za svoje korisnike postao je spasilac. Za razliku od taksija, CarGo nudi naprednu tehnologiju, jasnu kategorizaciju cena, uredne automobile, pristojne vozače, ili pogodnosti kao što je transport ljubimaca i osoba sa invaliditetom.

Cena u ovakvim uslovima i ne mora da bude niža od taksija – stanovništvo je već odavno nezadovoljno postojećim uslovima i rado prihvata bilo kakvu alternativu. S obzirom na to da se taksi službe vide kao korumpirane i prorežimske organizacije, korišćenje aplikacije CarGo lako postaje i izraz bunta, što ova kompanija (to jest: udruženje građana) otvoreno koristi u marketinške svrhe.

Situacija u kojoj se Srbija nalazi nije unikatna. Slična sprega korupcije, taksija, inovacija i politike postoji i u zemljama kao što su Brazil i Bangladeš.

Primera radi, u Bangladešu je Uber ušao u sukob sa sredstvom javnog prevoza rikšama u prestonici Daki. Kada su sindikati vozača rikši protestovali zbog nelojalne konkurencije koju pruža Uber, kako navode lokalni mediji, „izazvali su buru negodovanja u javnosti, jer su ovi javni prevoznici poznati po prevarama, kršenju saobraćajnih pravila i lošem ophođenju prema putnicima“. Zvuči poznato?

Koji je rezultat? Ako se situacija nastavi istim tokom, dolazi do podele. U zemljama prve grupe, kao što su članice EU, Uber i slične kompanije s vremenom će biti usklađene sa postojećim zakonodavstvom i praksama, i njihovi vozači će imati ista prava kao i svi drugi profesionalni prevoznici. Uber tu može postati „samo“ tehnološka inovacija koja pomaže naručivanje ili odabir vozila.

A šta je sa zemljama druge grupe, u koju spadaju Srbija i Bangladeš? Nemoguće je i pretpostaviti. Dokle god je CarGo „više od usluge“, dokle god je njegovo korišćenje izraz otpora prema korupciji među taksistima, dokle god se političko nezadovoljstvo bude ispoljavalo u vidu besplatnog marketinga, popularnost usluge koju nudi CarGo će zamagljivati stvar i usporavati, ako ne i sprečavati, regulaciju.

Odgovor je jasan, mada je rešenje možda neostvarivo: došlo je vreme da se sukob sa taksistima razdvoji od podrške jednoj neuređenoj i za radnike, po svemu sudeći, opasnoj opciji pod nazivom CarGo.

 


Pre nego što odete

Ovaj članak je prvi put objavljen u štampanom izdanju časopisa Odiseja. Časopis izdaje nezavisna izdavačka kuća Horizonti iz Beograda, koja živi od podrške i interesovanja svojih čitalaca. Ukoliko već niste, svoj primerak novog broja Odiseje možete naći na kioscima i u knjižarama širom zemlje (napravili smo i mali vodič da vam pomognemo u potrazi), ali i ako jeste, najbolji način da podržite naš rad i osigurate da Odiseja ostane nezavisan, kritički medij jeste da se pretplatite na naše digitalno izdanje. To košta samo 840 dinara godišnje – a mi vam za tu investiciju garantujemo mnogo kvalitetnog i zanimljivog sadržaja.

Vodič za kupovinu časopisa

Pretplata na digitalno izdanje

Close